Svenska staten och SAS – från påkostat bröllop till dyr skilsmässa

Vidskepliga företagare tror att den första affären skvallrar om hur det kommer att gå för ett nystartat bolag. SAS jungfruresa över Atlanten började tyvärr vingligt. Kort efter start slutade en av motorerna att fungera och planet fick vända tillbaka. Men efter motorbyte och åtta timmars försening kunde DC-4:an göra sin första mellanlandning på Kastrup. De svenska, danska och norska flaggorna som skulle vaja på planet hade dock glömts kvar på Bromma, berättar en styrman i en intervju med SvD.

En månad tidigare hade avtalet mellan de tre nordiska flygbolagen, Det Danske Luftfartselskab, Det Norske Luftfartselskap och familjen Wallenbergs Svensk Interkontinetal Lufttrafik (SILA) undertecknats i Oslo.

Förhandlingarna leddes av Marcus “Dodde” Wallenberg, den norske skeppsredaren Thomas Falck och den danske verkstadsföretagaren Per Kampmann. Det slutade med att den svenska delegationen lämnade bordet med en ägarandel på 43 procent och de övriga med 28,5 procent vardera. Men ännu fanns inga svenska skattebetalares pengar i SAS.

Det dröjde till 1948 när statliga AB Aerotransport, ABA, slogs ihop med Wallenbergarnas SILA. Att staten inte fanns med i ägarlistan när den första DC-4:an flög över Atlanten berodde inte på bristande politiskt intresse.

Det fanns en stor samsyn i att flyget var framtiden och att Sverige behövde vara med på resan. Det var formerna man hade svårt att enas om. Redan 1945 var frågan om sammanslagning mellan de båda bolagen uppe i Riksdagen. Men ”ändamålsenligheten av att ledningen av den kommersiella svenska lufttrafiken handhades av det privata och allmänna i förbund”, ifrågasattes. En fråga som många ställt sig sedan dess.

Förespråkarna menade å sin sida att en sammanslagning vore ”den lyckligaste lösningen” och att den skulle stärka den svenska luftfartens slagkraft. En annan faktor var andra världskriget som lämnat Europas ekonomier i spillror. Här hade Sverige, som stått på sidan, en fördel.

Tre år senare baxades propositionen igenom. Staten och Wallenbergarna gick in med hälften var i det nya bolaget med ett aktiekapital på 60 miljoner kronor. Därmed blev svenskarna stolta delägare i det skandinaviska flygexperimentet.

Det är kanske lätt att glömma mot bakgrund av de senaste årens turbulens, men SAS är inte en katastrof rakt igenom, och det fanns en stor nationell stolthet över SAS. Bolaget befann sig i framkant på utvecklingen och man var bland annat först med att erbjuda flyga över Nordpolen för att ta resenärer till Tokyo på 32 i stället för 52 timmar. Lågprisbiljetter existerade inte och på flygningarna över Atlanten serverade flygvärdinnorna hummer till eliten i första klass. På vissa flygningar fanns till och med en sommelier.

Men flygresandet var ännu inte någon volymaffär och på 1950-talet började det gunga. ”Dodde” kallade till slut in den nytillträdde Asea-chefen Curt Nicolin för att städa upp. Ett gigantiskt sparpaket lanserades där personalen bantades med en tredjedel, antalet säten utökades och ekonomiklass infördes för att fylla planen.

1960 blev det en förlust på 90 miljoner kronor och man tvingades till en rekonstruktion. Svenska staten sköt till 34 miljoner i nytt aktiekapital och ytterligare 22,5 miljoner i lån.

De följande decennierna ökade flygresandet kraftigt och pengar var inte längre ett problem för SAS. Men när 1980-talet närmade sig började den svenska industrikrisen och skenande bränslepriser att ta ut sin rätt. 1980 gjorde SAS sin andra förlust och den förre räddaren Curt Nicolin, som nu satt med styrelseklubban i hand, ringde Vingresors brunbrända stjärnskott Jan Carlzon.

”SAS-Jannes” strategi går ut på att få fler vanliga människor att flyga samtidigt som han satsar på affärsresenärerna. Första klass avskaffas och ersätts av business class. Strategin lyckas och SAS anses vara ett av de bästa flygbolagen i världen samtidigt som vinsterna återvänder. Janne själv jämförs i internationella medier med Volvo och Björn Borg. 1985 släpper han boken Riv pyramiderna, som nu är en av den svenska managementlitteraturens stora klassiker.

Men när 90-talskrisen slår till bär det av utför igen och Jan Carlzon lämnar. För statsägda SAS läggs sten på börda av att flygmarknader världen över avregleras och lågprisflyget gör entré. För det glamorösa flygbolaget kommer det som en chock att resenärerna är beredda att välja pris framför flärd. Upplägget med tre stater och ett 30-tal fackförbund att hantera gör dessutom organisationen trögrörlig och ungdomens innovationskraft har ätits upp av byråkrati.

”Ett säkert recept på ekonomisk katastrof”, summerade tankesmedjan Timbro i en Essä tidigare i år.

Men allt är inte nattsvart och 2007 står SAS åter på toppen. Omsättningen ökar och vinsten landar på en miljard. Aktiekursen når sin högsta nivå någonsin på 93 kronor och statens andel är vid den här tidpunkten värd 5 miljarder kronor.

Men lyckan blir kortvarig. Tre år senare gör bolaget en förlust på 3 miljarder och man ber ägarna om 5 miljarder. Svenska staten öppnar plånboken och stoppar in 750 miljoner. Aktiekursen har nu rasat med 98 procent från toppen 2007 till 1,50 kronor.

Spolar vi fram till 2018 har den norska staten tröttnat och säljer hela sin andel i SAS. Året efter kommer nästa slag i form av en pilotstrejk. Med totalt 4 000 inställda avgångar kostar den bolaget 650 miljoner kronor. Året avslutas med en mer än halverad vinst –inte det bästa utgångsläget för den pandemi som står för dörren.

När pandemin slår till i februari 2020 lamslås hela flygindustrin och den danska och svenska staten tvingas återigen öppna plånböckerna. Totalt får bolaget runt 11 miljarder i stöd.

Pandemirestriktionerna hinner precis lätta när piloterna återigen går ut i strejk sommaren 2022 – en dryg månad efter att bolaget aviserat sin ”SAS Forward”-plan som går ut på att ta in 9,2 miljarder i nytt kapital och omvandla 20 miljoner i skuld till aktier.

– Hur i hela världen ska en strejk mitt i den mest hektiska reseperioden hjälpa oss att attrahera investerare, dundrar vd Anko van der Werff inför ett stort pressuppbåd.

När partnerna kommer överens efter två veckor har strejken kostat SAS i runda slängar 1,5 miljarder kronor.

Men mitt under brinnande strejk kommer dessutom chockbeskedet att SAS ansökt om rekonstruktion vid en amerikansk konkursdomstol för att skydda bolaget från konkurs under kapitalanskaffningsprocessen.

Den danska staten säger att man är beredd att skjuta till pengar, men dåvarande svenska näringsministern Karl-Petter Thorwaldsson (S) sätter ner foten. Sedan toppen 2007 har staten skjutit till 6,5 miljarder i emissioner och lån på 4 miljarder kronor. Nu fick det räcka.

Kapitaljakten har pågått över ett år och i onsdags presenterades till slut en lösning. Ett konsortium med Air France-KLM tillsammans med investmentbolagen Castlelake och Lind Invest samt danska staten går in som storägare och SAS har i och med det säkrat cirka 13 miljarder kronor.

Det betyder samtidigt att aktierna, inklusive statens, kommer att avnoteras från börsen och förlora hela sitt värde. Vad som händer med lånen som bolaget har är under förhandling, men de kan komma att omvandlas till aktier.

Hur stora statens lån är vill SAS inte säga, men regeringen har tidigare sagt att man kan kvarstå som ägare om lånen omvandlas till aktier och det inte finns någon som är intresserad av att köpa aktierna. Det är alltså inte säkert att svenska skattebetalares flygäventyr är över helt.

Det har spekulerats i om Wallenberg, som i dag är tredje största ägare, skulle kunna vara en spekulant. Det skulle i så fall vrida tillbaka klockan till 1946 när Wallenbergarna ensamma stod för det svenska engagemanget i det skandinaviska samriskprojektet. Å andra sidan är SAS från och med i onsdags mer nordeuropeiskt än skandinaviskt.