”Nokia-ögonblick för Europas bilindustri?”

Europas biltillverkare är hopplöst efter. Gamla fabriker anpassade för förbränningsmotorer, som dessutom ligger i högkostnadsländer, gör det svårt att konkurrera med billigare kinesiska märken. Det skriver Per Hedberg, förvaltare på Lancelot Asset Management, i en krönika.

Är detta ”Nokia-ögonblicket” för den europeiska bilindustrin? Strukturellt verkar utmaningarna för den europeiska bilindustrin vara oöverstigliga och problemen kan sammanfattas i följande punkter:

• Den europeiska utrullningen av elbilar (EV) går för långsamt.

• Produkterna är inte tillräckligt konkurrenskraftiga.

• Den kinesiska vinstpoolen som har stöttat kapitalinvesteringar minskar snabbt.

• Konkurrensen inom EV-segmentet hårdnar.

• Den europeiska bilmarknaden är mättad och utan tillväxt.

• Problem med tillgången på viktiga metaller.

Den europeiska utrullningen av elbilar har påskyndats av EU-regleringar som kräver att genomsnittliga CO2-utsläpp för biltillverkarnas hela portföljer ska uppnå vissa nivåer redan 2026. Ett strukturellt problem för den europeiska konsumenten är att elbilar är betydligt dyrare än förbränningsmotorbilar. Denna snedvridning beror på stora initiala subventioner från EU som gradvis har dragits tillbaka, vilket har gjort tillverkarna fokuserade mindre på att producera de billigaste och mest effektiva bilarna.

De har fortsatt en hög kostnadsstruktur i gamla bilfabriker i högkostnadsländer som Frankrike och Tyskland. Detta innebär att prispressen på deras el- och hybridbilar kommer att vara stor nästa år, eftersom de måste balansera sina kostnader för att undvika böter enligt EU:s utsläppsregler.

Volkswagens finansdirektör kommenterade de fackliga diskussionerna ingående i sin presentation. Han hävdade att lönenivåerna i de tyska bilfabrikerna var för höga för att vara konkurrenskraftiga, och att teknikinnehållet och automatiseringen inte längre var konkurrenskraftiga. I de pågående långdragna förhandlingarna med facket om deras stora omstruktureringsprogram, som pågår inför öppen ridå i den tyska pressen, har de svårt att nå framsteg. Det finns en stor ovilja att se problemet från de lokala delstaterna, de anställda och deras fackliga representanter.

De europeiska biltillverkarna har varit verksamma länge, vilket gör att de har svårt att anpassa sina produkter och produktionsstrukturer till en uppkopplad och mjukvarubaserad värld. Inom drivlinor och batteriteknologi, som hänger ihop med den historiska utvecklingen av bilmotorer och bilprestanda, är framförallt de tyska biltillverkarna fortfarande med i spelet och kan med sina spetsprodukter, som nya Volkswagen ID7, tävla om att ha den mest energieffektiva framdrivningen.

Men när vi ser till framtiden inom bilvärlden – med den uppkopplade bilen som en förlängning av biltillverkarnas mjukvarumodeller med funktioner som ADAS (självkörande teknik), infotainment och kontinuerliga mjukvaruuppdateringar – ligger de europeiska tillverkarna hopplöst efter. De har inte byggt sina strukturer på en integrerad mjukvarumodell som syftar till att ha kontroll över mjukvara, silicon, uppkoppling och data.

De som har byggt sina strukturer enligt detta och därmed är mer skalbara är framför allt Tesla, Byd och andra kinesiska tillverkare, samt Volvo Cars som är på rätt väg.

Den kinesiska bilmarknaden, som varit en av de viktigaste tillväxtmotorerna och den viktigaste kassaflödesgeneratorn för de europeiska, framförallt tyska, biltillverkarna, har snabbt ändrat struktur. Här har EV-penetrationen ökat i snabb takt. Lokala producenter har snabbt rullat ut bilplattformar, eventuellt statligt subventionerade, som syftar till att producera en stor volym billiga elfordon. Detta har snabbt lett till att prisbilden på marknaden försämrats.

Marknadsandelsförskjutningen mot de lokala tillverkarna har gått snabbt. Tyskar och andra européer ligger hopplöst efter och har valt att inte konkurrera i det lägre prissegmentet, vilket har försämrat deras fasta kostnadsabsorption. De har tvingats att konkurrera i premiumsegmentet, och volymerna i deras fabriker har snabbt försämrats.

Med den inhemska kinesiska marknaden i ryggen har de lokala tillverkarna snabbt ökat sina volymer och kunnat skala upp sina tillverkningssystem, vilket har sänkt deras fasta kostnader per producerad bil. Priserna på instegssegmentet i den kinesiska EV-marknaden ligger mellan 10 000 och 21 000 euro, vilket är betydligt lägre än i Europa. Detta leder till att kinesiska exportörer som säljer sina bilar i Europa får premiumbetalt för sina produkter.

Skillnaderna i pris är stora, i snitt någonstans mellan 40-60 procent, så även om Europa skulle införa tullar på 30 procent skulle de fortsatt ha högre intjäning på att exportera. Samtidigt har kinesiska tillverkare som BYD och andra redan börjat etablera lokal tillverkning i Europa, vilket innebär att konkurrensen inte kommer att minska framöver.

Alla OEMs jag lyssnade på är ganska eniga om att den europeiska bilmarknaden kommer att vara oförändrad eller marginellt ned nästa år, med en försäljning på ungefär 14 miljoner bilar. Detta är en minskning från en pre-covidnivå på 16 miljoner bilar per år.