Varför kan ett smalt sund skaka hela världshandeln?

För att världen fortfarande går runt på fossil energi, och mycket av den måste genom just detta smala sund mellan Iran och Oman.

Förra året passerade omkring 20 miljoner fat olja om dagen där, ungefär en fjärdedel av världens sjöburna oljehandel, enligt Internationella energirådet IEA.

Men Hormuz är inte bara oljans motorväg.

Under fjolåret passerade över 110 miljarder kubikmeter flytande naturgas genom sundet – nästan en femtedel av den globala handeln, enligt IEA.

Eftersom Gulfstaterna är beroende av importerade varor blir Hormuz viktig även för handeln med sådant som mat och industriprodukter, skriver Reuters.

Det gör Hormuz till något ovanligt gammaldags i en modern ekonomi: en plats där geografin fortfarande bestämmer priset.

Priserna stiger ofta snabbt – men inte alltid för att oljan blir stående i tankfartyg. Marknaden börjar i stället prisa in risk. Dyrare frakt, högre försäkringar och större osäkerhet om framtida leveranser.

En enskild resa kan i dag kosta tiotals miljoner kronor efter eskaleringen i Mellanöstern, rapporterade Dagens Industri i veckan.

– Marknaden är väldigt avvaktande och man pratar om att det nästan inte går att försäkra några transporter i dag, säger Anders Leissner på advokatfirman Vinge till tidningen.

Det finns visserligen alternativa vägar. Saudiarabien kan leda olja västerut till Röda havet via sin sin pipeline, och Förenade Arabemiraten kan pumpa till exportterminalen i Fujairah på Omanbukten. Men sådana omvägar räcker inte för att fullt ut ersätta flödena genom Hormuz.

Sundet fungerar lite som råvarumarknadens brandvarnare: Ibland räcker det att någon känner röklukt för att priset ska rusa.

Och rusat har det.

Sedan Iranattackerna inleddes är Brentoljan upp omkring 20 procent och WTI-oljan runt 25 procent – den största veckouppgången sedan invasionen av Ukraina 2022.

Inte enkelt och inte länge. Men Iran kan absolut göra trafiken farlig, dyr och oförutsägbar.

Farlederna är bara drygt 3 kilometer och skiljs av en buffertzon, även om själva sundet är betydligt bredare.

Men historien visar att Hormuz inte behöver ”stängas” för att bli ett problem.

Iran beslagtog till exempel tankern Stena Impero i juli 2019, och redan sådana incidenter kan få försäkringspremier och fraktavgifter att skena.

– Alla avvaktar. Så som säkerhetsläget är just nu är det ingen som vågar sig på att försöka passera, säger Erik Hånell, vd på svenska tankrederiet Stena Bulk, till SvD.

För att Hormuz är en flaskhals, och marknader hatar flaskhalsar ungefär lika mycket som pendlare hatar signalfel.

Internationella energirådet bedömer att det bara finns cirka 3,5 till 5,5 miljoner fat per dag i möjlig alternativ exportkapacitet via andra rutter – långt under de volymer som normalt passerar sundet.

Den som styr över Hormuz kontrollerar till viss del också världsmarknadspriset på olja, skriver SvD.

– Hormuz är det starkaste kortet Iran har i konflikten, säger Niklas Granholm på Totalförsvarets forskningsinstitut till tidningen.

Marknaden minns dessutom historien. Under ”Tanker War” på 1980-talet blev området så militariserat att USA eskorterade fartyg och konflikten kulminerade i stora sjöstrider. Hormuz har lärt investerare att ta hot på allvar.

Det korta svaret är: läge, läge, läge. Hormuz är porten mellan Persiska viken och öppet hav, vilket i sekler gjort platsen strategisk, enligt Britannica.

Ön Hormuz var ett rikt handelsnav långt före oljeepoken, och portugiserna etablerade sitt välde där 1515.

År 1622 drevs de bort av persiska styrkor med hjälp av engelska Ostindiska kompaniet – ett tidigt exempel på att stormakter gärna lägger sig i när Hormuz står på spel.

Hormuz blev rikt inte främst genom egen produktion, utan genom att fungera som omlastningsplats och tullport för handel med bland annat pärlor, kryddor, siden och hästar.

När Gulfstaternas oljeexport sedan exploderade under 1900-talet blev samma gamla handelsport en modern energiventil.